香港巴士 = 夕陽行業？

香港，由一個小漁港，發展至今時今日一個繁華的都市，香港的海陸交通對社會發展作了重大的貢獻。

五六十年代，香港工商業急劇發展，加上有大量南下的難民帶來無限量的勞動力，當年政府銳意在香港中上環一帶發展，巴士接駁渡輪曾經成為九龍居住的上班人士重要途徑。港英政府更在1972 年完成香港九龍首條連接通道：海底隧道。

而於1979年，更完成首段香港地下鐵路：修正早期系統(觀塘至石硤尾段)。當年因為香港陸路交通幾近飽和，政府早於1960年代初作出集體運輸研究，確立了現時的觀塘線、荃灣線、港島線。當年還包括一條由火炭出發，經東九龍連接梳士巴利道地底，經尖沙咀碼頭出維港，以林士街為總站的「東九龍線」。但因種種原因，這條線路最終要到 21 世紀才興建。

時至今日，正在建造中的鐵路網絡，覆蓋率更會進一步提升。市民十分鐘步程可達車站入口範圍更見縮小，按客流量預測，在未來數年陸續通車的西港島線、南港島線(東)、觀塘線延線將會從其他交通工具吸納一定數量的乘客，巴士路線重組勢不可擋。

早前，運輸署連同新、城兩巴向區議會發出路線重組建議。有區議員指重組會令居民沒有選擇，只能使用鐵路，並且要轉車數十次才能到達巴士原來覆蓋的目的地。運輸署及巴士公司，對個別路線重組，或者會有「開天殺價，落地還錢」的成份，但內裡一定程度上反映著巴士公司對個別路線的看法。例如計劃在南港島線通車後將會取消的隧道路線671，由於要途經較多繁忙路段、班次又疏落，故此路線的客量相對較低，經營狀況屬一般。590、590A、90、90C、97數條路線亦計劃併入590一條路線或縮短總站位置，被指「逼人搭貴車」，相信若果要能夠縮短、取消路線，票價方面一定要有所下調，讓居民不會「被搵笨」，才能有望通過重組計劃。

有些巴士迷盲目要求「保巴」，還說甚麼巴士公司應該如何做好個別路線，𧦣其與鐵路競爭。就以「路線629系」為例，629是來往金鐘站與海洋公園的直通路線。一般單程行車時間要25-30分鐘，若果遇上香港仔隧道、海底隧道一帶交通擠塞，行車時間更可長達一小時......但南港島線通車後，乘客到達金鐘站時，只需步行數分鐘，便可直達南港島線月台上車，屆時節省下來的時間，可以達數十分鐘。而且金鐘開出後，下一站便是海洋公園。按港鐵預計的行車時間為 4 分鐘。若由尖沙咀出發，整體時間約需20分鐘。試問，您是遊客身份來港旅遊，您會選擇短時間到達目的地，以換取更多的遊玩時間，還是堅持要塞車一小時，令自己玩樂時間被幹掉？

有不少巴士迷認為，巴士公司將不少路程冗長、營運不佳的路線取消，改為開辦些特快路線，令他們失去了遊車河的空間，其實，他們有沒有想過，巴士公司用賺錢路線補貼落一些有相當大競爭而虧本的路線，意義何在？

以香港西區為例，長期以來居民只能靠巴士、電車、小巴往來區外或到上環站接駁鐵路。但電車路沿線是海味舖集中地，舖頭要經常出貨入貨，它們使用的貨車，往往是龐然大物，一倒車，就會令行車停頓， 途經該路段，隨時無端端塞車一段長時間。結果衍生了西區途經海傍道路前往市中心的特快路線，如5X、18P，更常常客滿，何解？

乘客乘車模式改變，亦是此類特快路線開始盛行的原因之一。以往交通不發達，乘客或多或少逼於無奈而要坐路程、時間冗長的路線，當年設計路線時，儘量顧及不同乘客的需要，而途經主要道路。現今，乘客追求快捷方便的交通服務，若要乘客坐緩慢兼隨時遇上大塞車的長途車，乘客或許寧願以鐵路替代。現時的隧道路線，不少乘客都不會坐足全程。雖然鐵路要上上落落，但整體而言時間比起坐巴士快一半，故此乘客寧願上上落落，都不願坐這些隨時在隧道口一帶塞車半小時的隧道路線。

而巴士公司亦樂於為現有巴士路線網絡進行提升速度工程，提高路線與鐵路的競爭，不致於因車速越行越慢而令乘客流失至鐵路。

香港巴士的角色，由主要運載乘客轉變為點對點、接駁服務，個人認為無可厚非，而且亦是巴士的生存之道。所以說巴士已成為夕陽行業，並無道理，只要巴士能夠開拓、吸納不同類型的客源，巴士斷不會因為鐵路的大幅擴展而大幅萎縮。