渡輪=夕陽？

2014年除了是混亂的一年，渡輪業亦發生了一段小插曲。

話說來往西灣河至觀塘、三家村的渡輪經營者珊瑚海船務曾經以西灣河碼頭傍的碼頭餐廳自 2014年3月 結業後一直未能有新租客，致船公司一直虧蝕為由，計劃向政府交還牌照，只保留三家村至東龍島的假日航線。

其後，經過一段時間討論，政府與珊瑚海達成新運營協議，珊瑚海繼續經營，船費則由2015年1月份起，由 6元，漲價至 9元。

加價之初，客量未見太大變化。最近再次乘搭，同是下午六時五十分觀塘開出的班次，發現搭客少了許多。而回程西灣河開七時三分的班次，竟然只有五名搭客，比原先平均十多人次少了一半。

過往，碼頭一般都接近民居，但經過多年來的發展，碼頭不斷被搬遷，逐步向遠離民居的位置進發，不少碼頭經已離市民聚居的地方要五至十分鐘步程。

以往，這條西灣河至觀塘的航線，因為價錢便宜，吸引不少住西灣河站附近甚至要轉車的市民乘搭，小弟是其中之一。最初位位四塊八、跳至五塊半、到數年前的六元，依然比鐵路便宜得多。但今年新協議實施後，價錢一次跳升至九元，使大量搭客卻步。

以觀塘碼頭為例，有相當的搭客是來自較遠的寫字樓步行、或由其他地區乘車前往。香港的城市化，使市區空氣流通度逐步降低，熱島效應進一步加劇，由市中心步行前往碼頭的十分鐘步程，在酷熱的夏天，往往使人滿身大汗，上班裝束隨時可以扭出水份。致使乘客量在過去數年無增無減，全賴原班熟客鼎力支持及碼頭的店舖租金收入支援，才可維持。

現時，碼頭的舖位經已成功出租，船費亦成功增加，客量下跌了不少，往年下班繁忙時間，上坐率可以達七成，加價後的上座率最少下跌一成。難道真的要寄望港鐵多加故障，使下班時人人去坐船？

香港的交通工具選擇很多，有巴士、小巴、鐵路、輪渡，然而，決策機關一直以改善空氣污染、更有效率使用道路等為由，一直在壓抑巴士的運營、小巴不能增加坐位、渡輪打造成遊客專用，結果使所有人都使用鐵路服務，不想逼鐵路，就自己駕車。

過去十年，私家車數目的增長......已經是一個天文數字，幾乎通街都是私家車，繼計程車之後，香港最多的是私家車，有好些家庭擁有多於一部的車輛使用，試問道路如何不擁擠？

若果香港繼續以「大市場、小政府」的觀念管理，不單止政治爭拗不斷、人才流失、香港也會逐漸失去其光環，地方逐漸變成沙漠。

將軍澳線事故2013

2013年12月16日，港鐵油塘站附近再次發生事故，引致整條將軍澳線不能行車。最初，港鐵發佈的消息，就連車站職員自己都不清楚，所以乘客都是齊齊哈爾，唔知做緊乜。

目前，將軍澳線是港鐵系統裡唯一外判維修保養服務的線路。所以最初購入的韓製列車就是因為維修商不曉得如何保養而被迫一直投放在觀塘線行走。直至2010年左右，因為維修商離開而能夠將列車重新投放至將軍澳線。

值得留意的是，將軍澳線發生大型事故的比率是較其他路段為高。例如數年前油塘站曾經發生跳掣事件，當時導致觀塘線列車服務暫停了數小時，而且正值上班繁忙時間。可惜愚蠢低能的香港人完全不懂地面交通，所以只懂得對車站職員動粗。

而昨日的意外，原因則是有電纜下墜，碰及列車頂部，剛巧有列車駛過，於是令系統跳掣，有乘客指列車爆炸，其實只是電纜與列車磨擦產生的聲響，與中國製列車的安全無關。但事故令將軍澳線全線停頓，觀塘線觀塘站以東服務停頓，港鐵亦已儘快通知公眾，告知服務受阻。

接駁巴士將會提供服務，很多乘客會以為，港鐵提供的接駁巴士，全部是永遠停泊在車站一些暗角位，一有事就可以用「叮噹」的放大電筒自動回復原狀，即時提供服務。其實，當港鐵發生事故，需要接駁巴士時，就會即時聯絡「公共巴士同業聯會」(網址為 http://www.pooa.hk/big5/ )，由聯會安排其成員即時安排旅遊巴士開到指定之車站上車點，開始接載受影響乘客到其他的港鐵車站，然後乘客再自行轉駁所需之車輛至各自的目的地。

接駁巴士，其實本身是各自泊在自身服務的地區附近，而非全部用縮小電筒收藏在港鐵站內的車站控制室，有需要時拿出來變回原形。它們都需要時間由原先停泊的地區開行，所以港鐵在為每個車站印制的應變錦囊中經已表明，安排接駁巴士，是需要 45 分鐘時間的，所以十數分鐘後乘客便已對職動粗，只顯得香港人的傲慢、無知。

而只懂對職員動粗，真的能夠讓故障部分即時回復原狀嗎？罵了一大頓，是否可以讓自己有其他車輛使用嗎？倒不如，早一點了解自己所處地區的交通工具選擇、可到達的地區，好等自己當鐵路發生事故時即時轉用其他交通方式，而不用有事時就對人指罵，要記住，別人也是由娘親生出來的，而且常用粗言，也顯得自己沒有內在文化，那麼就別說甚麼蝗蟲、強國人。

新巴110線

登登登登：歡迎乘搭新巴110線，經北角、太古城同耀東邨，前往筲箕灣，祝旅途愉快。

在一片北角與筲箕灣、柴灣、小西灣乘客對決一樣的爭議下，由2013年12月28日起，118線往小西灣方向終於不再途經北角渣華道一段，改經維園道直上東區走廊，直達柴灣道往小西灣；110線改道、102線增加 2 部車。

為何一條路線改道可以引來一片爭議？

先說118。118線開辦時，往九龍方向於柴灣道後，直達紅磡；往小西灣則停北角渣華道段。十多年來一直如此，至近年，巴士公司與運輸署一直有對 110線進行改造，例如早年將 110往筲箕灣方向改經渣華道以輔助 118，但幫助不大，結果於 2009年改回英皇道以輔助 102。然而，作為118線的乘客卻因為回程途經渣華道而要「遊一輪車河」，至可以返回東區走廊。巴士公司與運輸署都希望柴灣及小西灣可以有一條更快捷的路線，讓乘客得益，巴士公司回車速度可以提高，故提出118、110、102的重組方案。

想當年，110 怎樣改道，都無人問津，但到今天，因為 118線要改道，將 110 線改道作為渣華道補償而令其成名。原本計劃，改道於2013年 12 月 15 日進行，但因埋門一腳時北角的區議員提出強烈要求 118 線不改道而延遲個多星期，至 12 月 28 日正式實施。

路線118，大部分的乘客，目的地是以柴灣道至小西灣為主。是次改道，有多少筲箕灣東乘客會因時間節省了而一起改乘 118，暫時未有數據。但從一些柴灣的朋友口中得知，改道後是明顯快了，這是無從置疑。

至於路線110，改道前與改道後，在海底隧道收費廣場的站位從來沒有改變，但對於乘客而言，可說是一大喜訊：小弟以往在九龍站會坐 110 回西灣河的家，眼見讓巴士坐滿的，絕大部分都是回太古城的乘客，甚少乘客會在中途站下車，在北角一帶幾乎沒有乘客下車，但是北角區的聲音是最大，認為路線 110 未能滿足他們的需求。

的確，110線在早上繁忙時間，有巴士公司開出特別班次接載乘客前往北角，但那些只是上班的通勤人士而非北角居民。那麼，到底 110線 如何不能滿足他們的需要呢？還是北角區想十八區都要有路線途經他區呢？

好老實講，若然北角區真的沒有路線118 便不能生存的話，現在北角應該變了死城。實情是，北角繼續人多車多，並沒有因為118 的改道而起變化。

而路線110，改道後，太古城居民對 110 確有一定程度的改觀。最少，那些在苦候多時都未有102、106往太古一帶的乘客，當見到 110 抵達海底隧道收費廣場站時，會走去轉坐 110線( 親身體驗：有40多名在 102 線排隊的乘客走來坐 110)，而這些乘客亦為 110 帶來客量，好等 110 不用載空氣往港島，但這些情況並不常見，因為一般東區乘客的印象根深蒂固，只記得 102、106、112、116，甚少會記起有一條 110線。

但現在就要判 路線110 死亡，又未免太過武斷，因為乘客的乘車習慣並不是一時三刻便可以更改，正如新巴新接手時開辦的 8P 線，第一天沒有居民認識，但一年後已迅速成為小西灣區的皇牌路線。

啟德建電車還是建單軌鐵路？

　　近期，政府就啟德新展區內興建鐵路路線連接啟德及其鄰近地區一事發表過一項單軌鐵路建議，並認為由香港鐵路有限公司興建及營運會是最合適的選擇。對此，香港電車有限公司最近亦發表了一份啟德新發展區電車項目建議書。

　　其內容可簡單擇要為，興建成本為單軌鐵路一百二十億元的兩成多；興建時間約是九個月時間，比單軌鐵路預計五年工程期短一大截；而且收費只需三個大洋，比單軌鐵路更便宜。

　　或許有朋友會問，何解政府會一直認為香港電車公司的方案不被政府接納，甚至乎與單軌鐵路一同交由公眾討論，而一早認定港鐵公司興建及營運？

　　以香港電車的方案而言，明顯地其方案比單軌鐵路多很多優勢，單以通車時間而言，單軌鐵路要五年時間，以興建橋樑、車站、車廠等設施，但現代化電車則只需九個月時間，即可開展第一階段服務（與單軌鐵路方案一樣）。
　　成本方面，啟德電車預算約三十億，為單軌鐵路的四分之一。同一路線，因為單軌鐵路要興建大量高架行車天橋以供列車行駛，所以成本高出一大截。而電車公司有威立雅做背景，威立雅在全球各地均有興建地面新型電車的營運經驗，而且有新的路軌鋪設技術，鋪軌時間大為縮短。雖然如果選擇開源道方案的話，將會對開源道地面的交通有較大影響，但是現時對使用開鴻道還是鄰近的敬業街作為鐵路觀塘站選址仍未有最後定案，故此使用電車並不一定會對路面造成大擠塞的可能。
　　載客量方面，政府建議每列兩卡長列車可載 250 人，即一卡約為 125 名乘客，最長可以增至每列三卡車廂，即約 375 名乘客。而電車方案，每列電車約長 30 米，即可搭載 280 名乘客，相當於一條 400 米長 6 線行車的道路容量；遇上繁忙時段，更可靈活地將車廂增至 40 米長，搭載 390 名乘客。

　　至於點解政府唔太願意讓香港電車的方案入閘，終究其原因，相信是......香港電車不是政府的親生仔。

　　港鐵，政府擁有百分之七十五的股權，香港電車，政府一股也沒有。以「肥水不流別人田」的辦事大原則下，政府實在沒有理由要益香港電車，即使單軌鐵路五十年帶來的內部回報率謹為百分之一。。。
　　其實，以威立雅在全球各地的豐富交通營運經驗，確實是有能力與港鐵單軌鐵路作出公平競爭。

　　真心希望今次的鐵路可以有多於一個方案讓公眾選擇，而不是只有一個方案下優化之。

香港巴士 = 夕陽行業？

香港，由一個小漁港，發展至今時今日一個繁華的都市，香港的海陸交通對社會發展作了重大的貢獻。

五六十年代，香港工商業急劇發展，加上有大量南下的難民帶來無限量的勞動力，當年政府銳意在香港中上環一帶發展，巴士接駁渡輪曾經成為九龍居住的上班人士重要途徑。港英政府更在1972 年完成香港九龍首條連接通道：海底隧道。

而於1979年，更完成首段香港地下鐵路：修正早期系統(觀塘至石硤尾段)。當年因為香港陸路交通幾近飽和，政府早於1960年代初作出集體運輸研究，確立了現時的觀塘線、荃灣線、港島線。當年還包括一條由火炭出發，經東九龍連接梳士巴利道地底，經尖沙咀碼頭出維港，以林士街為總站的「東九龍線」。但因種種原因，這條線路最終要到 21 世紀才興建。

時至今日，正在建造中的鐵路網絡，覆蓋率更會進一步提升。市民十分鐘步程可達車站入口範圍更見縮小，按客流量預測，在未來數年陸續通車的西港島線、南港島線(東)、觀塘線延線將會從其他交通工具吸納一定數量的乘客，巴士路線重組勢不可擋。

早前，運輸署連同新、城兩巴向區議會發出路線重組建議。有區議員指重組會令居民沒有選擇，只能使用鐵路，並且要轉車數十次才能到達巴士原來覆蓋的目的地。運輸署及巴士公司，對個別路線重組，或者會有「開天殺價，落地還錢」的成份，但內裡一定程度上反映著巴士公司對個別路線的看法。例如計劃在南港島線通車後將會取消的隧道路線671，由於要途經較多繁忙路段、班次又疏落，故此路線的客量相對較低，經營狀況屬一般。590、590A、90、90C、97數條路線亦計劃併入590一條路線或縮短總站位置，被指「逼人搭貴車」，相信若果要能夠縮短、取消路線，票價方面一定要有所下調，讓居民不會「被搵笨」，才能有望通過重組計劃。

有些巴士迷盲目要求「保巴」，還說甚麼巴士公司應該如何做好個別路線，𧦣其與鐵路競爭。就以「路線629系」為例，629是來往金鐘站與海洋公園的直通路線。一般單程行車時間要25-30分鐘，若果遇上香港仔隧道、海底隧道一帶交通擠塞，行車時間更可長達一小時......但南港島線通車後，乘客到達金鐘站時，只需步行數分鐘，便可直達南港島線月台上車，屆時節省下來的時間，可以達數十分鐘。而且金鐘開出後，下一站便是海洋公園。按港鐵預計的行車時間為 4 分鐘。若由尖沙咀出發，整體時間約需20分鐘。試問，您是遊客身份來港旅遊，您會選擇短時間到達目的地，以換取更多的遊玩時間，還是堅持要塞車一小時，令自己玩樂時間被幹掉？

有不少巴士迷認為，巴士公司將不少路程冗長、營運不佳的路線取消，改為開辦些特快路線，令他們失去了遊車河的空間，其實，他們有沒有想過，巴士公司用賺錢路線補貼落一些有相當大競爭而虧本的路線，意義何在？

以香港西區為例，長期以來居民只能靠巴士、電車、小巴往來區外或到上環站接駁鐵路。但電車路沿線是海味舖集中地，舖頭要經常出貨入貨，它們使用的貨車，往往是龐然大物，一倒車，就會令行車停頓， 途經該路段，隨時無端端塞車一段長時間。結果衍生了西區途經海傍道路前往市中心的特快路線，如5X、18P，更常常客滿，何解？

乘客乘車模式改變，亦是此類特快路線開始盛行的原因之一。以往交通不發達，乘客或多或少逼於無奈而要坐路程、時間冗長的路線，當年設計路線時，儘量顧及不同乘客的需要，而途經主要道路。現今，乘客追求快捷方便的交通服務，若要乘客坐緩慢兼隨時遇上大塞車的長途車，乘客或許寧願以鐵路替代。現時的隧道路線，不少乘客都不會坐足全程。雖然鐵路要上上落落，但整體而言時間比起坐巴士快一半，故此乘客寧願上上落落，都不願坐這些隨時在隧道口一帶塞車半小時的隧道路線。

而巴士公司亦樂於為現有巴士路線網絡進行提升速度工程，提高路線與鐵路的競爭，不致於因車速越行越慢而令乘客流失至鐵路。

香港巴士的角色，由主要運載乘客轉變為點對點、接駁服務，個人認為無可厚非，而且亦是巴士的生存之道。所以說巴士已成為夕陽行業，並無道理，只要巴士能夠開拓、吸納不同類型的客源，巴士斷不會因為鐵路的大幅擴展而大幅萎縮。

香港電車

香港電車，自上世紀 1904 年投入服務開始，至今已經超過 108 年，由最初26部單層車廂，演變至無頂上層；及後因雨天無法載客而逐步由帆布車頂至全密封車廂，經多年演變至今天的樣子。去年開始，更決定逐步將木製車身更換為鋁合金車身；及將驅動摩打更新，提升車速。

無啦啦寫電車，係咪有乜野事幹？非也非也。只係見電車迷、乘客對全面更新車隊各自表述，小弟都講埋一份，哈哈。

有些人認為新不如舊，認為舊車比較有特色，較有手工。有些人認為有更新才有進步。

我屬於後者，有更新才有進步。記得當年電車公司決定要為使用多年的控制器進行更新，背後原因曾經有控制器及車頂電阻廂於開行時發生火警，引致駕駛該車的司機跳車逃生，更被對行電車撞瓜。之後電車決定更新該套據聞重達 300磅 的鼓式控制器，順道將車廂由木紋顏色變更為清爽白色。及後在2000年推出千禧電車，以鋁合金做車身結構，主要可以減輕維修成本，始終用木車身最多用到 15年左右，鋁合金最多可以用到 40年。期後為提升車速，引入斬波器，令摩打無須再由「一度」逐度跳至最高「八度」。

始終電車行駛超過 100年，翻新是時候。原先母公司都想套現離場，所以 2009年決定分兩批將手頭持有 100% 電車公司股權全部出售予法國威立雅公司。。。

新公司入主後，確立全面使用鋁合金車身，但會保留數輛有特色的舊款電車，對於認為「新不如舊」的朋友來說，應該是不幸中的大幸。

或者有人會問我，點解舊不如新呢？個人認為，以商業角度考慮，木制車身比較重，而且維修成本不輕，以現在客量計算，長遠其實有需要採用更耐用、堅固的車身。而電車只能跟住路軌行，較受路面其他交通工具影響，例如巴士排隊入站，佔用一小部分電車軌，都會令電車不能向前行。採用速度更高牽引系統、更輕盈的車身，對追回班次起著一定作用。

如果以維修角度考慮，金屬車身對維修成本、外觀相對木制車身均有好處。鋁合金車身裝拆均較容易，方便維修。車身外面不需鏍絲，令車身更為美觀，上廣告時更見平滑。

百年電車，90年代末備受競爭，服務水平低降，至今天有心人銳意改善服務水平，以可以與地車、其他巴士服務競爭。用更快的、更先進的、更高素質的牽引系統、行車控制、電路設備。作為全球唯一以全雙層車隊運作的香港電車，更新，使其進步；不變，原地踏步；復古，向後退步。做人始終係向前望，而非向後望。

巴士路線發展計劃

唔講唔知，原來政府決策局每年都會要求各巴士公司就來年的路線定出發展計劃。一般而言，每年6 月30 日前要交到功課，否則......無講過會點罰。。。罰抄書？罰企？無人知。。個人想法，最多就係催佢地快手交功課。。。

近年，多條鐵路相繼落成，鐵路的覆蓋範圍更廣，選擇鐵路出入的市民確係多左，所以，近年來，巴士公司會配合政府攻策，著手縮小自身網絡，同時增強一些呈飽和狀態的路線增加車輛、開發新路線以尋找新客源。

好似西鐵通車前，元朗、朗屏<<>>紅磡碼頭的 268B 巴士不愁無客。但西鐵通車，加上接通尖沙咀、紅磡後，使用西鐵出入雖然麻煩，但係至少可以避開尖沙咀一帶的恆常擠塞，不少乘客改用西鐵出入，使 268B 客量大跌，所以本年度，九巴計劃將之改為早上特別服務，只開出 4 班車，與原本路線無分別，只是不再全日行駛。

另類重組方案，好似城巴往來屯門南部及港島的 962、962B線，前者因為路線太迂迴、後者路線太冗長，被建議以 962X、962S 路線班次取代之。962X，與962 差不多，都是由龍門居開出，分別是 962 要經大欖才上高速路，962X 則取道市中心往高速路。962B、962S總站都在置樂花園，962S是晨早特別班次，不經三聖至深井的青山公路，962B 則途經。所以城巴建議，主線962、962B 改為早上提供服務，期餘時間以 962X、962S 取代。以更善用資源，及提供更佳服務予兩區乘客。

其實，巴士公司亦有許多增加車輛的建議，因為不少客量龐大的路線，如九巴1A、隊巴線101、111，都有建議加派車輛行走。1A，除非好得閒，否則由尖沙咀往觀塘，千祈唔好坐佢！旺角隨時塞你一粒半粒鐘都得。亦正因為此，1A 有時會爆棚，有時會小貓三幾隻在車上。。。多人搭既路線，確有需要增加車輛。而需求不大的路線，巴士公司會建議削減車輛，或改用單層車輛行駛。。。

巴士路線發展計劃，一般市民未必太關心，反而是巴士迷或地區人士比較關注，利益比較重。其實市民都可以在區議會網頁中找尋各區議會的會議記錄下載來參閱路線發展。

港鐵

港鐵，香港鐵路有限公司。經營範圍由鐵路網絡、接駁巴士、物業管理、商場、寫字樓、顧問服務......

業務相當多元化。今日想講既，並唔係介紹呢間公司<想了解更多，自己去維基睇啦>、或者係突然唱好，叫看官去買"66"，而係想講下今年再出現一樣事：加價。

記得2002 年後，已經討論兩舊鐵要溶為一體，但因為冬冬既政治手腕唔夠力，拗唔掂佢地，要去到九鐵兵變，至成為成功合併的導火線。都係嗰句，想睇兵變內容，維基啦。

兩鐵合併，起初令人感到開心既係，合併後有車費下調，轉閘費減免呢幾粒糖衣毒藥，當時好多人都覺得呢粒藥好好味，因為係坐車時候比既錢可以平左。但係合併時候，已有一位唔記得左佢係乜水既學者講過，兩年內不加價，有效期只有兩年，之後會連年加價，因為可加可減機制，係建基於運輸業工資指數等升多過跌既東東，因為若果佢地齊齊跌，香港經濟都唔好得幾多咁解，所以一開始行尼個機制，學者已經預告兩年後，無論佢賺幾多錢都好，都會按機制加價，最終受苦既都係乘客、間中會坐港鐵既市民。

記得舊年港鐵出黎講過，按機制，加少個「豆零」都唔得。因為香港係「法治」之區，做事要按法例、機制去做。呢一點，正好道出大部分議員，根本連法治是甚麼就坐左入去議事堂，因為佢地係反對加價最大聲嗰批。當年雷曼係咁，今日亦是。

個人而言，間中會坐港鐵，因為港鐵確係時間快好多。好似早幾日過樂富，若果坐船轉巴士，要兩點三出門坐兩點半既船到觀塘>>>11D開三點零五分。去到樂富係三點八。但按同一時間出門坐港鐵，去到樂富係三點。。。夠時間去三聯買左兩本書。

要加價，當然心中不是味兒，要比貴多一些。但係按機制做，確係有其法理依據，真係加少個「豆零」都唔得。因為，近幾年，香港係咁谷行個自由行消費、炒起個樓市，但普羅市民從未因而得益，最低工資實施，反而令百物飛脹，「沒有最貴，只有更貴」。所以公用事業要加價，一定大把人出黎反對，實在，要多謝貪曾。起初發夢都諗唔到自己做特首，習慣左就洗定手等 2012 收工，乜都留比下一任做，結果搞到咁。。。

港鐵加價，法理上有依據，情理上冇依據。但香港營商環境就係咁，只要有一班固定客人，就可以對佢搾乾搾盡，然後比番幾個豆零佢地做回報。引入競爭，地方太小，難做也，難也，難。

唯有，坐開港鐵既乘客，諗下有冇計仔慳多幾蚊留黎搭車係啦。

港鐵加價

港鐵早排按機制加價...

小弟今日坐電車既時候，聽到兩個呀毛講及地鐵>>即今港鐵加價同埋其他交通工具車費比較......佢地不約而同話港鐵賺百幾粒仲要加價云云。

小弟響呢度要替港鐵不值。佢都只係按機制做野，況且當年都無將港鐵盈利表現放入可加可減機制度，今日加價當然都係按當年制定既機制做野啦，按機制做野，符合香港依法辦事既傳統啵。

只不過，人情上就好似差左些少嗟。當年合併搞左個可加可減既票價機制，原意話有價減。明眼人都知，呢類咁既機制，最終只會成有加無減既票價機制。真係，係立法會議員至會信，而令到香港市民信埋一份架咋。就好似隻276，係呀婆、呀伯、呀叔、呀嬸至會信一樣>>>>>一個偏遠煤礦，特地起條鐵路運煤出去，要幾多年至會有錢賺呀??

雖則話港鐵唔係要起多廿條線至會有錢賺，但係，全球鐵路都係有蝕無賺，得港鐵至年年有得賺。但要留意，其鐵路業務其實係年年蝕錢架，賺既係，物業發展呀、商場呀之類架咋。家下物業發展都唔係完全好多錢架咋，無樓起又點搵錢呢......

要加價，要整個票價穩定基金，完全係搵政府笨。但係，呢個政府唔搵佢笨又搵邊個笨好呢......作為港鐵單一大股東，政府又點會唔乜都以佢為先呢......況且，香港山多路窄，唔起多兩條鐵路，唔通通街都係巴士咩???到時區議員又會話政府要限制巴士數量架喇。

講開又講，班區議員乜都係佢地說了算：無車又話要加車，條路擠塞就叫政府限制車量。到底政府做得乜野呢?????? 不過佢地都係因為 seafood 痕嗟。。